宁德时代大跌的原因找到了，看完我选择抄底

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近日网上突然传出一张微信聊天截图，声称宁德时代即将放弃811 电芯，将内部研发重心转向“523”体系：



当然这种聊天截图可信度并不高，宁德时代内部人士也做了辟谣，但是关于811电池也引起了很大的讨论，投资者也用脚投票，我们整理了几个关键信息以供参考：

1、关于广汽

广汽Aion S：确实存在烧车，问题可能在PACK设计上而非电芯本身：5月烧车，预计主要是个别电芯品控问题，内部出现金属颗粒，导致刺穿隔膜引起着火，这跟8系材料没有关系。近期烧车问题还在确认，待持续跟踪；

根据合格证数据，1~4月广汽Aion S，宁德时代装机分别为1684、617、2180、2481辆，分别占比72%、99%、72%、67%；受烧车事件影响，广汽Aion S车型5月将宁德811订单减少，5~7月分别为1232、539、989辆，分别占比38%、21%、30%

广汽Aion V已经引入了新供应商孚能，Aion S提升了中航锂电的份额，广汽可以在电芯价格谈判上更强势。

2、其他车企态度

当前车企对811的态度：除广汽之外，其他811大户暂时并没有更改技术方案计划

海外车企对811的态度：国内大众的MEB都有811的方案，宝马欧洲也有出口样品，会有示范性作用。大众、宝马都有非常全面的测试流程。

国内小鹏（1-7月份累计装车0.5GWh，0.7万辆车）、蔚来、国内大众MEB（10月份开始批量生产）也会采用811方案。

3、关于高镍811

高镍化，是当下回答长续航里程的“主流答案”，早在2017年，松下推出的NCA21700圆柱电池搭载于特斯拉Model 3实现了668km的续航里程。2019年宁德时代引领的方形高镍电池进一步将高镍化与长续航带向了更多的纯电动车型，包括国内自主品牌的广汽、吉利、东风，新兴造车势力的小鹏、威马，以及合资车企的宝马。

从宁德时代高镍三元的推广节奏看，自2019年初装车，到2019H2占到三元装机的20-25%，2020H1高镍已占到宁德时代国内三元装机的25-30%，若考虑海外对于高镍的应用，宁德时代的高镍化之路正快速进阶，且装车节奏并未看到放缓趋势。

展望来看，高镍三元的下一个风口或在海外及合资车企，大众集团在2018年底规划的电池技术路线中，目标在2020年实现NCM811电池的应用；宝马集团则在2019年底的电池技术方案中，计划2019年起即使用高镍811电池。

4、关于宁德时代NCM811

NCM811客户：前五大客户分别是广汽传祺、小鹏、华晨宝马、广汽丰田、威马，合计占比79%。

从NCM811装机车辆数据看，今年1-7月份广汽乘用车装车1.1万辆，小鹏装车0.7万辆，小鹏的体量有望超过广汽。

除了供货国内，公司同时供货海外NCM811产品。

竞争对手NCM811进展：根据孚能科技招股书，孚能给戴姆勒新平台供应的NCM811软包电池已经进入到最后的D样认证阶段。明年批量供应戴姆勒欧洲新平台。

5、关于宁德时代技术路线

宁德时代近几年重点发展技术路线：

2020年重点发展三元811

2021年重点发展碳硅负极

2022年重点发展磷酸锰铁锂

2023年重点发展无钴电池。无钴电池是去钴，加入锰元素，克容量上限提高到300mah/g,电压达到4.7V，大幅度提升能量密度，降低成本，公司目前定增募集资金将用于这代电池产能生产。目前的电解液没法满足这一电压，公司自己开发相应配方电解液，并寻找合适的新的正极材料代工厂。

宁德时代长期重点发展技术路线：

全固态电池：当前宁德电池固态电池室温循环超过900次，衰减10%，行业领先

无钴高压电池：具体进度未展开阐述

无稀有金属：把钴和镍稀有金属都剔除的电池，具体进度未展开阐述

【长江电新：高能量密度方案与宁德时代的选择】

近期高镍电池再度引起市场关注。考虑到部分媒体信息无法验证以及电池安全问题本身的系统性与复杂性，我们不对具体事件作过多探讨，仅从今年以来的技术变化出发展望行业趋势：

1）高镍化最早由松下应用，宁德时代在2019年起加速了产业化进程，目前在续航里程500km以上的车型中，高镍电池仍是主流方案，月均出货量依旧抬升，仅有部分车型下降；同时在海外车企的技术规划中，高镍化仍是重要落子，未来几年海外及合资车型将成为高镍需求的下一个增长点；

2）与之同时，今年宁德时代与多家车企合作，另辟蹊径推出了高电压/大电芯/大模组/CTP等创新方案，使得5系材料达到了接近8系的能量密度，且或有成本优势，这一点使得5系方案也得到了国内部分车企的青睐；

3）技术进步是行业发展的主旋律，技术路线的百花齐放也为不同车企提供了综合考量下最优的方案，无论是高镍、5系高电压还是刀片铁锂，我们认为都将推动行业健康发展。